Німецька автомобільна промисловість зазнала суттєвих змін, які вплинули на Україну.

Volkswagen закриває 3 з 10 німецьких заводів, а засилля автівок з КНР перетворює Німеччину на "європейський Детройт" з усіма соціальними наслідками. Водночас, саме Volkswagen є одними з найпопулярніших вживаних автівок серед українців.

Німець Карл Бенц, винахідник першого автомобіля сучасного типу, був би в шоці від того, що його рідна Німеччина не витримує світову конкуренцію на автомобільному ринку. Причому програє вже не лише дешевому, але й більш дорогому китайському та загалом азійському імпорту. Ринок же електрокарів німці програли майже "в суху".

ФРН втрачає свій бренд. А разом з тим і тисячі робочих місць. Що змушує німецьку владу відчайдушно шукати нові ринки збуту - у тому ж Китаї, наприклад, або обхідними шляхами повертатися на "токсичний" ринок РФ. І чим менше робочих місць у Німеччині, тим активніше канцлеру ФРН Шольцу муляє дзвонити Путіну і пропагувати "мирні" угоди.

Але, як кажуть фахівці, навіть знаходження нових ринків не зупинить кризу у німецькій промисловості. Бо німецький автопром вже проґавив час на модернізацію, значно відстаючи від конкурентів навіть у суто технологічному плані. То що, українським автолюбителям, які є досить консервативними й досі поціновують німецькі машини, вже час забувати про відомі бренди німецької "Великої трійки"? Поки що ні. УНІАН поспілкувався з експертами та з'ясував усі деталі занепаду німецького автопрому.

Кризові явища німецького автопрому вперше окреслилися ще у 1970-80-ті роки, коли світовий ринок дешевих авто почали захоплювати спочатку японці, потім - корейці. У 1990-ті та 2000-ні до них додалися ще й китайці, які зараз вийшли на пік своїх автобудівних спроможностей. Весь цей час німці втрачали одну нішу за іншою.

Ця криза розпочалася з інциденту, відомого як "дизельгейт", коли компанія Volkswagen (VW), що в перекладі з німецької означає "народний автомобіль", вирішила вдатись до маніпуляцій з даними про викиди своїх автомобілів. Це сталося в умовах, коли концерн усвідомив, що не може конкурувати на глобальному ринку з більш дешевими автомобілями з Азії чесними методами. Важливо зазначити, що у США існують строгі екологічні норми, яким повинні відповідати транспортні засоби; в іншому випадку, їх можуть обкласти високими митами або навіть заборонити ввезення на ринок.

Фактично, у VW був непростий вибір - або втратити ринок США, визнавши свою технологічну відсталість на тлі світової боротьби за екологію, або спробувати зманіпулювати й обманом обійти всі ризики. Менеджери Volkswagen пішли на махінації з датчиками у дизельних двигунах (звідси "Дизельгейт"), які мали б показувати нижчі рівні викидів, ніж було насправді.

В результаті, ми отримали всі труднощі обох варіантів: втрату доступу до американського ринку, іміджеві збитки (зниження обсягу продажів як у глобальному масштабі, так і в самій Німеччині), а також "подарунок" у вигляді колосальних збитків на суму 32 мільярди євро. Скандал "дизельгейт" розгорівся ще у 2015 році, але обтяжена німецька судова система змогла розпочати розгляд цієї справи лише у вересні 2024 року у Вищому земельному суді Брауншвейга.

Багато експертів вважають цю ситуацію катастрофою для всього німецького автомобільного сектору. Концерн Volkswagen, який є власником марки Audi, займав лідируючі позиції серед "Великої трійки", до якої також входять Mercedes-Benz і BMW. Volkswagen володіє численними брендами, такими як Audi, Bentley, Bugatti, Ducati, Lamborghini, Seat, MAN, Scania, Škoda, Porsche та Cupra, а також має під своїм контролем багато заводів. Наразі в Німеччині концерн експлуатує десять виробничих потужностей, три з яких планує закрити в 2024 році через погіршення економічної ситуації.

Чи призведе ця криза до втрати Німеччиною не лише окремих заводів, але й самих брендів? Питання відкрите.

"В умовах епохи електромобілів старі автомобільні марки стикаються з серйозними труднощами в конкурентній боротьбі. Володимир Кулик, автомобільний експерт і представник керівництва компанії Octa Energy, вважає, що в найближчі п'ять років ми станемо свідками численних поглинань та закриттів відомих брендів. Затримки у прийнятті рішень та прив'язаність до традиційних двигунів внутрішнього згоряння тільки посилюють цю тенденцію."

Він вважає, що для молодого покоління європейців, яке не має досвіду використання автомобілів від класичних брендів, ключовими факторами є вартість, ефективність та можливість фінансового забезпечення, а не ім'я виробника.

Для молодого покоління 100-річний досвід відомого бренду не є суттєвою перевагою при виборі автомобіля. Це підтверджує зростання продажів нових китайських марок. Наприклад, Zeekr, який швидко завойовує популярність, очікує подальший ріст завдяки випуску нової моделі Zeekr 7X, - зазначає експерт. Інший приклад - Xiaomi, яка в грудні минулого року представила свій перший електромобіль, седан SU7, почала його доставку у березні, а до кінця вересня вже реалізувала 70 000 одиниць.

Пан Кулик додає, що ці проблеми автопрому не є суто німецьким "синдромом" - це спостерігається в усій Європі.

Генеральний директор концерну Stellantis Карлос Таварес також висловив загрозу щодо можливого закриття кількох брендів. Він зазначив, що бренди, які не приносять прибутку, можуть бути піддані скороченню, оскільки компанія більше не має можливості фінансово підтримувати нерентабельні марки.

Формально нідерландська корпорація Stellantis є результатом злиття італійсько-американської компанії Fiat Chrysler Automobiles (FCA) та французської Peugeot Société Anonyme (Groupe PSA). Stellantis володіє брендами Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram Trucks и Vauxhall. Тобто, є ще одним транснаціональним автогігантом, який у Європі почуває себе "недобре".

Володимир Кулик виділяє вісім основних проблем автомобільної промисловості Європейського Союзу, які, на його думку, стали причинами нинішньої кризи:

Ці фактори не лише трансформують світовий автомобільний ринок, але й спричиняють соціально-економічні труднощі в європейських країнах, зокрема в Німеччині. Це, у свою чергу, має свій відгук і в Україні.

Українці, які змушені постійно усвідомлювати загрози, пов'язані з можливими відключеннями електроенергії, значно відстають від світових тенденцій у автомобільній індустрії.

Моторні вподобання українців у вересні поточного року, як повідомляє "Укравтопром", знов були на боці бензинових та дизельних авто. Тим не менш, навіть у нашій країні світові тенденції беруть своє - частка нових легковиків з традиційними двигунами знизилася з 68% до 63% ринку (вересень-2024 до вересня-2023). Серед них 37% - це саме бензинові авто, частка яких зменшується, а електромобілів - навпаки, потрохи зростає (з 14% до 15%). Так само зростає частка дизельних авто - з 22% до 26%.

У вересні лідерами продажів у своїх категоріях стали MAZDA CX5, RENAULT Duster, TOYOTA RAV-4, ZEEKR 001 та HYUNDAI Tucson, при цьому жоден німецький бренд не потрапив до списку нових автомобілів. Тим не менш, німецькі автомобілі впевнено займають позиції серед лідерів у Топ-10 вторинного ринку.

Наразі автомобілі та інші транспортні засоби, зокрема ті, що працюють на двигунах внутрішнього згоряння, є ключовою статтею експорту Німеччини. Експерти зазначають, що залежність німецької економіки від автомобільної промисловості є не менш небезпечною, ніж прив'язка до енергоресурсів, таких як газ. Якщо в контексті газу ця залежність пов'язана з Росією, то в автомобільному секторі мова йде про домінування місцевих автогігантів. Вони активно шукають нові ринки збуту, тиснучи на політиків, щоб ті встановлювали партнерські відносини з країнами на кшталт Росії чи Китаю. Інакше, крім втрат для державного бюджету в мільярдах євро, тисячі працівників автомобільної галузі можуть опинитися без роботи.

В Україні функціонує близько десяти підприємств, які забезпечують німецький автопром комплектуючими, і чимало з них мають німецьке походження. Ці компанії, як і їхні німецькі партнери, ризикують втратити свої ринки, що може призвести до закриття. Серед таких виробництв можна виділити українські заводи, що належать німецьким фірмам, таким як SEBN (Sumitomo Electric Bordnetze), LEONI, Elektrokontakt, Kromberg & Schubert та інші.

Запити УНІАН про загрози для українських бізнесів на фоні кризи в німецькій промисловості ці компанії або залишили без відповіді, або, як у випадку з SEBN-UA, відкрито заявили, що їм заборонено коментувати це питання з центрального офісу.

У 2023 році різноманітні види транспорту (за винятком потягів та трамваїв, які належать до окремої категорії) становили 17% німецького експорту, що відповідало 159 мільярдам доларів США (в еквіваленті). Протягом вересня німецькі виробники автомобілів реалізували 305 тисяч одиниць, що стало свого роду рекордом останніх років. На грудень 2023 року продажі автомобілів становили 5,9% валового внутрішнього продукту Німеччини. Однак у 2024 році компанія VW зазнала зниження обсягів продажів, що призвело до падіння її акцій на 15% з початку року.

Важливість автомобільної індустрії для економіки Європейського Союзу важко переоцінити. Автомобільний сектор становить 7% від загального ВВП ЄС. У Німеччині функціонує 42 автозаводи, у Франції - 31, в Італії - 23, а в Іспанії - 17 виробничих потужностей. У 2022 році 46% експорту Словаччини за межі ЄС складали автомобілі. Це означає, що "здоров'я" європейського автомобільного виробництва значною мірою впливає на позитивні економічні тенденції як у самому ЄС, так і в окремих країнах-членах, - зазначає Володимир Кулик.

Саме з цієї причини, незважаючи на зусилля Європейського Союзу щодо обмеження імпорту китайських автомобілів, німецькі автогіганти почали активно виступати проти запровадження мит на транспортні засоби з Китаю. Вони побоюються, що у відповідь Пекін може ввести аналогічні обмеження, що призведе до втрати вигідного для них китайського ринку. Китайці, як і українці, демонструють консервативність у своїх перевагах і, за однакових умов, охоче купують автомобілі від престижних німецьких брендів.

"Торгові війни" між ЄС та КНР, а раніше - між ЄС та США (у разі перемоги Трампа на виборах у США можна очікувати на "другий раунд" цього протистояння), теж стали "каталізатором" кризи автопрому у ЄС та конкретно у Німеччині.

Зі слів пана Кулика, Німеччина найбільше у ЄС постраждає від торгівельної війни з Китаєм, адже дзеркальні кроки Піднебесної призведуть до падіння продажів, перш за все, преміальних авто "німецької трійки" на китайському ринку.

"У цих компаніях вже спостерігається зниження продажів. Найбільше постраждала BMW, де обсяги продажів скоротилися майже на 50%, - зазначив автомобільний аналітик. - Поява китайських брендів на європейському ринку є лише питанням часу, і це може статися дуже скоро."

За його словами, Китай тривалий час відчував наслідки домінування світових брендів в епоху ДВЗ. Тож у свій "золотий період" — в епоху електричного транспорту — він не має наміру поступатися своїм шансом. У найближчому майбутньому, коли на європейському ринку розпочнеться виробництво китайських брендів, присутність таких виробників вплине на вибір споживачів.

Криза автомобільної промисловості в ЄС виникла через невдалу політику стратегічного протекціонізму, спрямовану на підтримку традиційних двигунів внутрішнього згоряння, в умовах зростання тарифів. Це дало можливість китайським автовиробникам зайняти провідні позиції. Ще у 2013 році німецькі компанії, такі як BMW, представили ринку інноваційні електрокари та технології, які потребували підтримки не лише з боку виробників, але й держави. Однак тоді було ухвалено рішення на користь традиційних двигунів, що стало стратегічною помилкою. Протягом останнього десятиліття конкуренти суттєво зміцнили свої позиції. Своєчасні та рішучі дії щодо підтримки цілого сектору вже показали позитивні результати, як це видно на ринку США, який виступає важливим противником Китаю.

На думку експерта, кризу можна було б подолати, вчасно інвестувавши в розвиток електротранспорту та мережі зарядних станцій.

Протекціоністська політика, яку обрала Європа, прискорює інвестиції китайських компаній у відкриття виробництв безпосередньо на європейських теренах. Наприклад, компанія BYD вже анонсувала плани з 2025 року налагодити виробництво своїх електромобілів в Угорщині з початковою потужністю 150 тисяч одиниць на рік, що неодмінно вплине на ринок ЄС. Пан Кулик висловлює песимістичні прогнози щодо європейського автомобільного сектору, зауважуючи, що неефективні заводи місцевих виробників зупиняються, що призводить до соціальної напруженості і економічних труднощів, які потребують термінового вирішення.

Чи помітить це кінцевий споживач? Так, але, напевно, лише в позитивному контексті, адже така конкуренція сприяє зниженню цін на автомобілі.

"Для кінцевого споживача наповнення ринку та конкуренція грає лише на руку - ціни стають доступніші. Особливо на авто вживані. Але окрім постачання авто потрібен розвиток сервісу, чого бракує у нас в Україні. Бо китайські авто в більшості завозять неофіційно, з локального ринку Китаю, що додає певні складнощі невідповідності умовам ринку, сервісу, гарантіям від виробника і по запчастинам", - продовжує думку експерт.

Водночас, враховуючи те, що продаж електромобілів є стратегічною метою Китаю для противаги над конкурентами, не виключено, що з часом в Україну заходитимуть офіційні представництва, і в подальшому обслуговування цих авто стане зручнішим, а отже і популярність зростатиме ще більшими темпами.

Ринок вживаних автомобілів в Україні привертає увагу іноземних компаній переважно як "остання гавань" для транспортних засобів, які в інших країнах втратили свою конкурентоспроможність. Це стосується як автомобілів з двигунами внутрішнього згоряння, що вже не відповідають екологічним та економічним критеріям ЄС або США, так і застарілих моделей електромобілів, адже швидкий розвиток цієї сфери робить нові моделі швидко застарілими. Таким чином, те, що європейські виробники втрачають свої ринки, може бути вигідним для українських споживачів, оскільки ціни на такі автомобілі можуть знижуватися. Проте слід зазначити, що загострення економічної та соціальної нестабільності в Європі, яке супроводжується зростанням впливу популістських сил, підтримуваних Кремлем, є серйозним негативним аспектом цієї ситуації.

Німеччина займає друге місце серед донорів України, як у фінансовій, так і в військовій допомозі. Водночас, через кризу в автомобільній промисловості країни, Берлін змушений шукати "компромісні рішення" з Китаєм, а іноді навіть і з Росією.